Топ новости
В одном из крупнейших аэропортов страны уже не первый год развивается конфликт, способный поставить под сомнение принципиальный вопрос: может ли стратегически важный авиаузел последовательно перейти к объективному цифровому контролю, или его работа и дальше будет зависеть от устных согласований, субъективных трактовок, ведомственных привычек и управленческих решений.
Но разве в стране, где на уровне государственной политики закреплена задача внедрения искусственного интеллекта и масштабной цифровизации ключевых отраслей, подобные истории должны возникать по определению? Однако как показывает практика, они возникают. Причём не где-нибудь на периферии, а в аэропорту, где любая управленческая неопределенность немедленно отражается на безопасности, логистике и скорости процессов обслуживания ВС.
В то же время Указом Президента №490 от 10.10.2019 г. утверждена Национальная стратегия развития искусственного интеллекта до 2030 года. Указ №309 от 7 мая 2024 года относит к национальным целям технологическое лидерство и цифровую трансформацию государственного управления, экономики и социальной сферы. Иными словами, цифровизация и ИИ — это направления, по которым страна должна двигаться системно, и последовательно, так как в России чётко сформулировано предельно чёткое направление стратегического развития, а именно: цифровая трансформация всех ключевых сфер экономики и управления.
И в первую очередь это касается транспорта, логистики и авиации. В этих сферах цифровизация не должна оставаться просто громким лозунгом или частью отчетов. Здесь необходим постоянный, объективный и полный контроль над всеми процессами, потому что цена ошибки слишком высока. И любые препятствия на пути к такой системе противоречат государственным задачам развития страны.
Именно поэтому ситуация вокруг независимого оператора «Шереметьево-Карго» выглядит уже не как обычный спор между структурами, а как столкновение двух подходов к управлению. Один основан на данных, прозрачности и объективном контроле. Другой — на ручных решениях, разрешениях, запретах и зависимости от позиции конкретных должностных лиц.
Поэтому внедрение систем мониторинга и анализа — это не модернизация ради громкого словца, а переход к другой модели работы – автоматизации процесса управления деятельностью, где решения принимаются на основе данных, а не устных объяснений, и события фиксируются системой, а не пересказываются со слов участников постфактум.
И такой цифровой подход уже много лет исправно работал и работает в терминальном комплексе «Шереметьево-Карго», где была внедрена цифровая система теле-контроля, которая стала частью самой производственной среды.
Система обеспечивает непрерывное наблюдение за происходящим на перроне и в рабочих зонах, фиксирует перемещение техники, отслеживает действия персонала и позволяет видеть, как выполняются операции, где возникают задержки и как распределяются ресурсы.
И разве не именно такие отечественные системы создают основу для внедрения суверенного искусственного интеллекта, так как без них невозможно накопление данных и полноценный анализ? Ведь искусственный интеллект не может работать в условиях, где отсутствует достоверная, непрерывная и проверяемая информация. Алгоритмам нужны факты, последовательности, закономерности, временные ряды, подтвержденные события. Но все это возможно только там, где есть объективный контроль.
В то же время внедренный в грузовом комплексе системный цифровой подход нельзя сводить к традиционному представлению о видеонаблюдении. Речь идёт о комплексной системе, охватывающей ключевые процессы наземного обслуживания и грузовой логистики. Она обеспечивает контроль перемещения техники, фиксирует последовательность производственных операций, позволяет отслеживать действия персонала и контролировать доступ в служебные зоны. В основе системы лежат не только камеры наблюдения, но и несколько независимых контуров мониторинга, включая технологии нейросетевой аналитики и распознавания, в том числе транспортных средств. Внедрение этой системы позволило предприятию выйти на качественно новый уровень управления — перейти к автоматизации процессов управления операционной деятельностью.
(И такой подход не только сокращает издержки предприятия, но и повышает уровень обеспечения безопасности при подготовке груза к безопасной перевозке. При таком подходе уже не требуются дополнительные виды досмотра, которые с такой настойчивостью пытается навязать Ространснадзор на КПП-11 (контрольный пункт пропуска между территориями «Шереметьево-Карго» и перроном аэропорта Шереметьево.) Причём дополнительный досмотр в том виде, в котором он предлагается на сегодняшний день, (раскомплектация готовых к безопасной перевозке грузовых объектов на КПП-11) не только чрезмерный, но и незаконный, так как нарушает требования к проведению досмотра, прописанные в пп.28, 29 Приказа Минтранса РФ №34 от 04.02.2025 г., а также создает угрозу авиаинцидентов.)
И именно здесь начинается главное противоречие, с которым вопреки всем ожиданиям, пришлось столкнуться компании, чётко следующей курсу, утверждённому Президентом нашей страны, когда выяснилось, что не всякая прозрачность воспринимается как преимущество.
Причём изначально при прежнем руководстве пограничной службой данная система не вызывала конфликта. Она работала, была встроена в процессы, использовалась как инструмент повышения эффективности и контроля. И главное — более чем за 10 лет использования одной только системы теле-контроля не было зафиксировано ни единого случая порчи или потери груза, а сам факт её функционирования означал, что она была принята как допустимая, ведь все разрешения на её применение выдавались государственными контролирующими органами, в том числе и пограничной службой.
И перелом в ситуации произошел не в момент внедрения технологии, а позже после смены руководства пограничной службы в аэропорту Шереметьево. Именно тогда подход к системе изменился.
И та же самая цифровая инфраструктура, без каких-либо принципиальных изменений, начала восприниматься иначе. Появились требования ограничить её использование, сократить зоны наблюдения, и даже закрывать камеры руками.
В этой ситуации возникает главное противоречие: если система была приемлема ранее, значит она соответствовала требованиям, и если она не изменилась, но изменилась её оценка, значит источник изменений не технология?
Но не означает ли это, что судьба цифрового развития оказывается зависимой от субъективного фактора, а именно: от позиции конкретного руководителя? А ведь для среды, в которой должны работать стандарты, регламенты, процедуры и предсказуемые правила, это создает принципиальную нестабильность.
В то же время требование нового руководства пограничной службы в Шереметьево «закрыть камеры» неминуемо приведет к потере части системного контроля, так как камеры дают возможность в реальном времени видеть происходящее: где находится техника, как идут операции, где возникают отклонения или сбои.
И когда такого контроля нет, система продолжает работать, но уже без полной картины происходящего. Решения начинают приниматься не на основе точных данных, а по отдельным сообщениям, с задержками и через посредников. И это меняет сам принцип управления.
А ведь любая эффективная система работает за счёт точной и своевременной информации. Когда данные доступны, можно быстрее координировать процессы, предотвращать инциденты, последствия которых могут быть трагическими, и рационально распределять ресурсы.
Но когда информации становится меньше, система начинает реагировать уже после возникновения проблем, а не предотвращать их. А в работе аэропортовой инфраструктуры это приводит к замедлению процессов, росту количества согласований и снижению точности координации. И такие постепенные задержки снижают общую эффективность работы и напрямую влияют на экономику процессов.
Но ещё более чувствительным и принципиальным остается вопрос безопасности, который в условиях современного аэропорта невозможно рассматривать в отрыве от качества управления информацией и оперативного обмена данными.
При этом особое значение имеет именно технологическая безопасность — аспект, которому зачастую уделяется значительно меньше внимания, чем традиционным мерам антитеррористической защиты. Между тем именно нарушения в сфере технического и наземного обслуживания воздушных судов становятся причиной существенно большего числа авиационных инцидентов. Ошибки при обслуживании самолётов, несогласованность действий персонала, сбои в коммуникации и нарушение технологических процедур на практике создают для авиации не меньшие, а зачастую и более реальные риски, чем чрезвычайные угрозы террористического характера.
Также надо понимать, что безопасность — это не только наличие многочисленных досмотровых процедур, но и возможность их контроля.
В свою очередь цифровая система позволяет фиксировать события, отслеживать последовательность действий, выявлять отклонения. Она создает возможность анализа и предотвращения инцидентов.
Уже были зафиксированы случаи, когда использование этой системы фактически предотвращало угрозу человеческим жизням. Так, при подготовке авиалайнера к вылету технические специалисты аэропорта забыли снять тряпку со стойки шасси. Трудно представить, к каким последствиям могла привести подобная ошибка во время взлёта или посадки воздушного судна, если бы стойку шасси заклинило при взлёте или посадке самолёта. Однако система теле-контроля АО «Шереметьево-Карго» своевременно выявила нарушение, благодаря чему сотрудники аэропорта были предупреждены ещё до вылета самолёта.
Бывали и другие ситуации: камеры грузового оператора фиксировали течь авиатоплива на авиалайнерах, готовых к взлету, что позволяло оперативно устранить опасность и предотвратить возможные чрезвычайные последствия.
А при её ограничении система теряет эту способность, так как часть событий остается вне наблюдения, фиксируется неполно, а часть может даже интерпретироваться. В таких условиях безопасность начинает зависеть от человеческого фактора, а это означает, что возрастает вероятность ошибок и несвоевременных реакций, что неминуемо приведет к снижению уровня безопасности.
Также в терминальном комплексе постоянно происходит распределение ресурсов. Техника, персонал, время — все это должно быть синхронизировано. И цифровая система обеспечивает эту синхронизацию, так как позволяет видеть загрузку, прогнозировать потребности и избегать внештатных ситуаций, зачастую связанных с человеческим фактором.
Но когда система ограничена, управление становится менее точным, и начинают возникать «слепые зоны», в которых решения принимаются без полной информации. Это приводит к рассогласованию: ресурсы используются неравномерно, операции накладываются друг на друга, возникают задержки.
Такие сбои редко бывают критическими сами по себе. Но их совокупность формирует системную нестабильность.
Также очень важным является и аспект происхождения технологий. Ведь если система разработана внутри страны и не зависит от внешних решений, она соответствует курсу на технологический суверенитет.
И в этом случае её ограничение выглядит как внутреннее противоречие, так как с одной стороны, декларируется необходимость развития отечественных технологий, а с другой — такие технологии сталкиваются с барьерами на этапе эксплуатации.
При этом принципиально важно, что все цифровые системы, внедряемые в «Шереметьево-Карго», разрабатываются внутри самого предприятия и не находятся под контролем зарубежных компаний или внешних технологических платформ. А сегодня это уже не просто вопрос внутренней организации работы или технической модернизации, когда речь идёт о технологическом суверенитете страны.
В условиях, когда зависимость от иностранных цифровых решений становится фактором уязвимости, способность самостоятельно создавать, развивать и контролировать критически важные системы приобретает особое значение. Особенно это чувствительно в таких сферах, как авиация, транспорт и логистика, где цифровая инфраструктура фактически становится частью национальной безопасности.
И импортозамещение в этой ситуации является не формальной заменой одного программного продукта другим, а вопросом контроля над собственными данными, собственными процессами и собственной инфраструктурой. Когда ключевые системы создаются внутри страны, государство и предприятия сохраняют независимость в принятии решений, могут развивать технологии без внешних ограничений и не зависят от давления зарубежных стран.
Именно поэтому разработка собственных систем становится не только производственной задачей, но и частью более широкого курса на суверенное технологическое развитие России. Ведь, по сути, речь идёт о праве страны самостоятельно управлять своей критической инфраструктурой без внешнего контроля из-за рубежа, скрытых зависимостей и риска утраты доступа к ключевым технологиям.
Нам, конечно, могут возразить, что в аэропорту есть своя собственная центральная база данных «Синхрон». Неужели она не способна все контролировать? И тут придётся погрузиться в более детальное сравнение двух технологических решений.
АО «Шереметьево-Карго» является самостоятельным независимым грузовым оператором, у которого выстроена собственная цифровая экосистема, включающая в себя систему мониторинга, теле-контроля и управления. Эта система работает в его операционном контуре, обслуживает конкретные производственные процессы, видит технику, сотрудников, грузы, зоны и последовательность действий. И её ценность именно в том, что она связана с реальной деятельностью грузового комплекса и подтверждается объективным контролем.
В свою очередь ЦАБД «Синхрон» — это центральная аэропортовая база данных Шереметьево. По заявленной логике, она должна объединять данные о процессах аэропорта, фиксировать события, координировать взаимодействие служб и обеспечивать общую цифровую картину, так как центральная база должна представлять собой единое информационное поле, в котором все участники видят одну картину, решения принимаются быстро и точно.
Но к работе «Синхрона» уже возникали вопросы и не второстепенные.
В материалах СМИ по ситуации в Шереметьево неоднократно описывались эпизоды с воздушными суднами авиакомпаний, и в том числе афганской авиакомпании «Ариана», авиалайнер которой в декабре 2020 года покинул аэропорт после того, как в центральной базе была проставлена отметка о разрешении на убытие. При этом, как выяснилось позднее, таможенный орган в тот момент ещё не принял решения ни о пропуске, ни о запрете. В системе же эта неопределенность, по сути, не была отражена, что не позволило своевременно остановить убытие ВС, не прошедшего все необходимые контрольные действия.
И это не единичный случай. Не менее нашумевшим стало фактически аналогичное дело с авиакомпанией Korean Air. Из-за отсутствия в ЦАБД «Синхрон» информации о непрохождении таможенного контроля, авиалайнер совершил убытие из аэропорта Шереметьево. В итоге это «маленькое» недоразумение обернулось для авиакомпании миллиардным штрафом.
Дополнительную обеспокоенность вызывают и неоднократные оценки экспертов, указывающих на отсутствие в аэропорту полноценной системы управления, способной заранее рассчитывать необходимые ресурсы и прогнозировать риски возникновения сбоев. В результате неправильного распределения ресурсов в Шереметьево регулярно фиксировались задержки и отмены рейсов.
Особенно остро эти проблемы проявлялись в зимний и летний периоды повышенной нагрузки, когда аэропорт сталкивался с масштабными сбоями в обработке багажа. В такие моменты происходило накопление тысяч единиц неотправленного багажа, нарушались графики загрузки воздушных судов, а пассажиры в течение длительного времени не могли получить свои вещи либо отправить их вместе с рейсом. Ситуация усугублялась нехваткой персонала, недостаточной координацией между службами и отсутствием механизмов оперативного перераспределения ресурсов.
Эксперты обращали внимание на то, что подобные кризисы свидетельствуют не только о локальных организационных ошибках, но и о более глубокой проблеме, а именно: отсутствии системы прогнозирования и управления производственными потоками в реальном времени. По их оценке, при наличии полноценных цифровых инструментов планирования аэропорт должен заранее учитывать сезонные пики, погодные факторы, изменение интенсивности рейсов и потребность в дополнительной технике и сотрудниках. Однако на практике возникающие перегрузки нередко перерастали в масштабные операционные сбои, затрагивавшие как багажную инфраструктуру, так и стабильность выполнения полетной программы.
Также СМИ уже сообщали о том, что в аэропорту прослеживается серьёзная проблема координации и организации наземного обслуживания.
Так, 16 декабря 2021 года произошел серьёзный инцидент, когда при противообледенительной обработке Airbus A350 авиакомпании «Аэрофлот» произошло повреждение спецтехники после начала движения воздушного судна до завершения работ. В результате опрокидывания техники её водитель получил тяжелые травмы и был госпитализирован с переломами. Инцидент был связан с недостатками взаимодействия между экипажем и наземными службами.
Также в материалах упоминались инциденты с самолётами Sukhoi Superjet 100 RA-89099 и RA-89047, произошедшие в ходе наземного обслуживания и буксировки. Речь шла о нарушениях координации действий персонала и ошибках при выполнении технологических операций на перроне.
Особое внимание привлекают материалы судебных разбирательств, связанных с инцидентами с Boeing EI-XLH авиакомпании «Россия» и Boeing VQ-BHV авиакомпании «Аэрофлот». В одном из случаев в судебных документах отмечалось, что «…водитель протянул руку для закрытия крышки и обнаружил, что крышка не двигается. Крышка не перемещалась, тк.. продавила обшивку панели. Оценив ситуацию, водитель направился на поиски диспетчера для передачи информации о случившимся»
Не менее показательным выглядит и другой эпизод, отраженный в материалах дела. В документах указывается, что «…в 04 час. 07 мин. 01 сек. (согласно информации на видеофрагменте) произошло рассоединение водила с буксировочным узлом ПОШ ВС и это было замечено правым и левым сопровождающими. Однако вместо того, чтобы сообщить признак опасного развития событий по радиосвязи специалисту на месте КВС о необходимости плавной остановки самолёта (п. 6.12 Технологии Т-2.2-09-17) они одновременно побежали к месту рассоединения с криками о происшедшем».
В решении Арбитражного суда Московской области по делу № А41-5227/2025 указывалось на проблемы организации радиосвязи между экипажами и наземными службами. В частности, речь шла об использовании общей частоты связи, из-за чего экипаж мог ошибочно воспринять команду, адресованную другому воздушному судну.
Именно в подобных ситуациях особенно остро проявляется одна из ключевых проблем системы управления — отсутствие устойчивой и эффективной связи между участниками наземных операций. Когда критически важная информация передается не через надёжные каналы коммуникации, а жестами, криками или попытками визуально привлечь внимание, сама система перестает соответствовать требованиям современной авиационной безопасности. Фактически сотрудники оказываются вынуждены приседать, размахивать руками и кричать, пытаясь предупредить коллег об опасности в условиях шума работающих двигателей и интенсивного движения техники на перроне. В такой ситуации любые цифровые базы данных и формальные процедуры теряют практическую ценность, поскольку не обеспечивают главного — своевременного и точного управления происходящим в реальном времени.
И для аэропорта это слишком критично, потому что центральная база данных должна обеспечивать цифровое взаимодействие служб, исключать противоречия, блокировать ошибочные действия и давать участникам процесса единую достоверную картину.
Если этого нет, то система становится формальной оболочкой. В неё можно вносить данные, но она не гарантирует, что эти данные отражают реальность. Можно ставить отметки, но они не всегда означают завершенность всех необходимых действий. И можно, конечно, фиксировать время операций, но без объективного подтверждения такая фиксация теряет доказательную силу.
Подобные организационные недоработки можно рассматривать в качестве причин регулярных инцидентов на территории аэропорта Шереметьево. Так, 24 сентября 2025 года около 20:30 при рулении столкнулись два пассажирских самолёта — Airbus A330 китайской авиакомпании Hainan Airlines и Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Россия». Российский лайнер получил повреждения хвостового оперения, у Airbus пострадала часть крыла. Пострадавших удалось избежать, однако сам факт столкновения двух воздушных судов на территории крупнейшего аэропорта страны вызвал серьёзные вопросы к организации движения и координации наземных служб.
Впоследствии этот инцидент получил уже не только гражданско-правовую, но и уголовно-правовую оценку.
При этом речь идёт далеко не о единичном случае. 3 сентября 2019 года в Шереметьево во время буксировки Boeing 777 авиакомпании Royal Flight произошло столкновение с Airbus A330 авиакомпании «Аэрофлот», готовившимся к рейсу в Пекин. Повреждения получили оба воздушных судна, причём, по экспертным оценкам, один из самолётов оказался фактически непригоден к восстановлению.
Ещё один инцидент произошел в марте 2019 года, когда грузовой Boeing 747 авиакомпании AirBridgeCargo получил повреждения крыла и закрылков во время буксировки на территории аэропорта. Все эти случаи вновь поставили вопрос о качестве координации наземных операций, эффективности систем контроля и уровне реального управления процессами в аэропортовой инфраструктуре.
И вот на этом фоне особенно опасной выглядит идея фактически ослабить или ликвидировать работающую систему «Шереметьево-Карго» и поставить оператора в зависимость от «Синхрона», потому что это не переход от одной цифровой системы к другой, а переход от объективного контроля к базе, достоверность и управленческая полноценность которой уже вызывает вопросы.
В то же время система «Шереметьево-Карго» видит фактическое событие. Она фиксирует, где находится техника, кто выполняет операцию, как перемещается груз, что происходит в зоне обслуживания, получая обратную связь от исполнителей и контролируя достоверность полученной информации. И это не абстрактная запись в таблице, а подтверждение реального действия.
«Синхрон» же, если судить по описанным в СМИ проблемам, во многих случаях зависит от того, кто, когда и какую информацию внес. А это принципиально другая природа данных.
Если оператор видит в своей системе, что техника находится в конкретной точке, это один уровень контроля, а если он должен ориентироваться на отметку в центральной базе, которая может быть неполной, запоздалой или не подтвержденной объективной фиксацией, это уже другой уровень риска.
Особенно важно, что аэропортовая инфраструктура не терпит информационных разрывов, так как ошибка в данных о готовности воздушного судна, статусе операции, местоположении техники или завершении контрольных действий может повлечь цепочку последствий. Сначала это задержка, потом неверное распределение ресурсов, и в конечном итоге — сбой в обеспечении. А в худшем случае — риск для безопасности.
Именно поэтому работающая система объективного теле-контроля независимого оператора не должна восприниматься как помеха центральной базе аэропорта, а, напротив, она должна быть источником достоверных данных для неё.
Это особенно важно на фоне государственной задачи внедрения искусственного интеллекта. ИИ не может работать на данных, которым нельзя доверять. Он не может строить прогнозы на информации, которая не подтверждена реальностью. И уж точно не может оптимизировать процессы, если часть фактов исчезает из поля объективного контроля. Ведь страшно себе представить, чему сможет научить ИИ система, с молчаливого согласия которой в стратегическом объекте транспортной инфраструктуры нашей страны происходят инциденты, которые таможенные органы в дальнейшем приравнивают к «Незаконному перемещению через таможенную границу Евразийского экономического союза».
Поэтому блокирование системы «Шереметьево-Карго» нельзя рассматривать как локальное требование «закрыть камеры», так как это фактически попытка убрать один из немногих реально работающих контуров объективной цифровизации и заменить его зависимостью от центральной базы, которая сама нуждается в усилении объективным контролем.
И здесь главный вопрос звучит уже иначе:
Не почему «Шереметьево-Карго» использует свою систему, а почему работающую систему объективного контроля пытаются ослабить там, где центральная аэропортовая цифровая база, наоборот, нуждается в таких источниках данных как в воздухе?
Но давление на независимого оператора не заканчивается только попыткой блокировки цифрового развития. В этой истории есть и ещё один момент, без которого конфликт вокруг цифрового контроля в Шереметьево выглядит неполным. Речь идёт о пунктах пропуска через государственную границу, а точнее, о том, насколько ясно и однозначно определены их границы внутри аэропорта.
На первый взгляд эта тема может показаться отдельной от спора о теле-контроле, камерах, «Синхроне» и цифровизации. Но на самом деле она напрямую связана с тем же самым вопросом: может ли сложная инфраструктура работать по понятным, проверяемым и одинаковым для всех правилам, или её участники вынуждены действовать в условиях неопределенности, где граница ответственности видна не по схеме и не по знаку в соответствии с требованиями закона, а по последующей трактовке контролирующего органа.
В нормальной системе пункт пропуска должен быть не абстрактной юридической категорией, а физически и документально определенной зоной. Его границы должны быть понятны тем, кто работает на территории аэропорта: водителям, сотрудникам терминалов, службам обеспечения, авиакомпаниям, грузовым операторам, представителям контролирующих органов. Если зона имеет особый режим, то она должна быть обозначена так, чтобы человек мог этот режим соблюдать не интуитивно, а сознательно.
Иначе возникает абсурдная ситуация, когда участника процесса можно привлечь к ответственности за нарушение границы, которую он не мог точно определить. Как это и произошло с сотрудниками независимого грузового терминального комплекса.
Именно это и превращает правовой режим пункта пропуска из инструмента безопасности в источник постоянного риска, так как там, где нет наглядной схемы, понятной разметки и однозначных правил движения, любое действие может быть истолковано задним числом. То, что для исполнителя выглядело штатной операцией, для контролера может стать нарушением, а то, что вчера считалось допустимым маршрутом, завтра может быть объявлено выходом за пределы разрешенной зоны.
Позднее Прокуратура указала аэропорту Шереметьево на эти нарушения в официальном предписании, отметив отсутствие как технологической схемы, так и необходимых знаков. Несмотря на это, первоначально ответственность была возложена не на организаторов инфраструктуры, а на сотрудника «Шереметьево-Карго», которого впоследствии Московский областной суд признал привлеченным к ответственности незаконно.
В такой среде цифровизация особенно необходима, так как объективный контроль позволяет привязать действие к месту, времени, маршруту и участнику процесса. Он даёт возможность не спорить о том, где кто находился и каким путём двигался, а установить это по фактам. Но если при этом сама правовая география аэропорта остается размыта, цифровой контроль начинает фиксировать хаос, который должен был быть устранен нормативно.
Проблема не только в том, что границы пункта пропуска могут быть неочевидны для сотрудников и существовать только в голове контролера, а в том, что эта неочевидность создает идеальные условия для ручного применения правил. Когда граница ясна, её можно соблюдать и контролировать, а когда граница размыта, её можно трактовать. А где начинается трактовка, там неизбежно появляется зависимость от конкретного должностного лица, конкретного эпизода и конкретного настроения системы.
Для грузового оператора такая неопределенность особенно опасна, поскольку его работа основана на регулярных маршрутах, повторяемых операциях и чётко организованном движении техники и персонала. Если впоследствии любую операцию можно переоценить из-за неясных границ пункта пропуска, нормальное планирование становится невозможным. В результате бизнес оказывается в ситуации, когда обязан соблюдать правила, не имея ясного понимания, как именно это делать на практике.
При этом вопросы контроля и организации движения в Шереметьево уже приводили к опасным инцидентам. Так, ранее пассажирский Boeing, выполнявший рейс Москва-Сочи, был вынужден экстренно прервать взлёт после того, как диспетчеры заметили на взлётной полосе постороннего человека. Им оказался сотрудник дорожно-строительной компании, проводившей работы на аэродроме, который без разрешения и без специальной экипировки оказался на полосе во время подготовки самолёта к взлету. К счастью, никто не пострадал.
Именно поэтому тема пунктов пропуска усиливает конфликт вокруг «Шереметьево-Карго». Практика показывает, что даже единичные сбои в организации контроля и движения на территории аэропорта могут создавать риски для безопасности и приводить к чрезвычайным ситуациям. В этих условиях система объективного контроля могла бы стать инструментом наведения порядка: фиксировать движение техники и персонала, сопоставлять маршруты с границами режима, выявлять проблемные зоны и делать правила прозрачными. Однако это возможно только при наличии понятных схем, чётко обозначенных границ и единых правил для всех служб.
Если таких схем нет, наказание может следовать не за нарушение, а за невозможность ориентироваться в непрозрачной системе. На этом фоне попытки ограничить объективный теле-контроль выглядят особенно тревожно: вместо устранения неопределенности её фактически усиливают, возвращая управление к устным разрешениям и ведомственным трактовкам.
Это противоречит самой логике цифровизации, где данные должны обеспечивать прозрачность, фиксировать события и распределять ответственность. Поэтому вопрос пунктов пропуска является не второстепенной деталью, а показателем более глубокой проблемы, так как показывает, что цифровые инструменты сталкиваются не только с административным сопротивлением, но и с отсутствием ясного правового и организационного порядка.
Нельзя требовать цифрового развития без понятных границ и прозрачных правил. Иначе вместо безопасности возникает управленческая неопределенность, замаскированная под режим. Поэтому главный вопрос остается прежним: зачем ослаблять работающую систему теле-контроля там, где инфраструктуре, наоборот, нужны большая точность, прозрачность и объективность?
